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| 이상돈 의원 |
이상돈 의원에 따르면, 환경부와 소속 검토기관인 한국환경정책·평가연구원, 국립환경과 학원, 국립생태원, 국립공원연구원 철새연구센터는 지난 2015년 3월 국토교통부가 제출 한 전략환경영향평가서에 대해 ‘입지가 부적절하다’는 의견을 각각 제출한바 있다. 같은 해 6월 국토교통부가 제출한 보완협의 자료 역시 환경부에 의하여 반려되었다. 사업계 획지역인 흑산도 예리 일대가 철새의 중요 서식지 및 도래지로서 이를 감안해서 공항 입지가 결정되어야 하나, 이에 대한 대책이 미흡했기 때문이다. 위 일대는 공항 건설로 마을의 산이 잘려나갈 경우, 흑산도에서 가장 많은 인구가 사는 예리마을이 태풍으로부 터 큰 피해를 입을 가능성이 큰 지역이기도 하다.
국토교통부는 2015년 10월 다시 재보완협의자료를 환경부에 제출하였다. 그런데 국책 연구기관들의 ‘입지 부적절’이라는 계속된 지적에도 불구하고 박근혜 정부의 환경부는 돌연 해당사업을 ‘조건부 허가’하였다. 실질적으로 변경된 내용은 전혀 확인되지 않았음 에도, 불과 4개월 만에 환경부는 ‘입지 부적절’ 입장에서 ‘조건부 허가’로 돌변하는 황당 한 일이 벌어진 것이다.
이렇듯 사업허가과정이 미심쩍은 흑산 공항 건설이 과연 주민과 여행객의 이동수단으로서 적절한지 의심스럽다. 경제성은 물론이고, 취항 기종의 안전성이 떨어지고 활주로가 지나치게 짧아 항공사고 발생이 우려되기 때문이다.
흑산 공항의 취항 기종인 ATR-42(50인승) 항공기는 270만 비행건당 1건의 사고 발생 으로 사고율이 낮으며, 점차적으로 감소하는 추세라고 밝힌 국토교통부의 입장과 달리 안전성에 중대한 하자가 존재하는 것으로 확인됐다.
이상돈 의원에 따르면, 해당 기종은 최근 10년간 9건의 사고가 발생한 기종으로서 인명 피해가 발생한 경우는 6건, 이 중 탑승 인원 전원이 사망한 경우만도 3건에 달한다.
국토교통부가 위 기종의 안전성 근거로 제시한 자료는 2011년 국제항공운송협회 발간 자료인바, 이후 발생한 선체가 전소된 폭발, 충돌, 관제사고 등을 반영하지 못한 것이 다. ATR 기종은 조종사들 사이에서 잔고장이 많고 난기류에 취약해 안전하지 못하다는 평가를 받는다.
국토교통부가 ATR-42 외에 고려하는 봄바디어 Q300 기종 역시, 2009년에 이미 생산 중단 되어 현재 운행 중인 항공기의 잔여 수명도 불분명하다. Q시리즈는 올해 3월에도 네팔에서 추락사고가 발생하여 50여명이 사망하는 등 잡음이 끊이지 않는 기종이다.
이상돈 의원은 또한 길이 1,160m, 폭 30m로 건설 예정인 활주로 역시 사고 위험이 크 다고 지적한다.
개항 당시 활주로 길이가 1,600m에 달했던 포르투갈 마데이라 공항의 경우, 1977년 11월 이착륙 과정에서 비행기가 정해진 안전구역을 벗어나 폭발해 탑승자 161 명 중 131명이 사망한 ‘오버런 사건’이 발생하였다. 이 후 이 공항은 고가 활주로가 추 가로 설치되어 현재는 활주로가 길이 2,630m, 폭 190m에 달한다. 그러나 활주로 연장 에도 불구하고 여전히 착륙하기 가장 어려운 공항으로 꼽힌다.
흑산 공항과 활주로 길이와 폭이 매우 유사한 인도 아가티 공항(길이 1204m, 폭 30m) 은 세계에서 가장 위험한 공항 중 하나로 뽑힌다. 활주로 길이가 충분치 않기 때문인데, 공항과 인접한 섬 사이의 해상에 교각을 세워 활주로를 확장하려는 계획은 실패하고 말 았다. 활주로 확장 시 거북이 서식지 훼손, 인접한 섬의 자연 훼손 등 환경문제가 부각 되었기 때문이다. 활주로를 연장해도 문제이고, 안 해도 문제인 셈이다.
이상돈 의원은 “흑산 공항 건설은 가장 중요한 안전성부터 의심 받는 상황”이라 며, “취항 기종과 활주로 길이 등 근본적인 문제부터 재검토하여야 한다”고 지적했다. 이어 이 의원은 “이명박 정권이 추진하고 박근혜 정권이 산하 연구기관의 반대를 무릅 쓰고 졸속으로 승인한 흑산 공항 건설 사업을 원점에서 재검토해야 한다”고 밝혔다.
뉴스에이 어흥선 newsasos@naver.com
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