최근 국가기간망 교통계획이 확정고시되면서 경기도가 제안한 급행광역철도가 내년 착공을 앞둔 가운데 경기개발연구원은 급행광역철도의 기능과 위상을 정립하고, 그 효과를 분석한 <급행광역철도의 기능 정립 및 효과분석> 보고서에서 이같이 밝혔다.
대중교통은 속도, 이용자 평균 통행거리, 지역 간 통행수단에 의해서 기능을 정의한다. 도시철도는 도시 내 단거리를 저속으로 운행하고 광역철도는 광역도시 내 중거리를 중속으로 운행하며, 지역 간 철도는 각 지역 사이 장거리를 고속으로 운행한다. 급행광역철도는 광역도시 내 중거리를 급행으로 운행하는 철도로 속도, 통행거리와 이용자 특성 측면에서 발생하는 차이를 분석해 기능적 정의를 내린 것이다.
수도권 급행광역철도 건설시 효과
경기개발연구원은 수도권 급행광역철도(3개 노선, 174km)를 건설할 경우의 효과에 대해서는 철도로 서울도심까지 한 시간 내 통행 가능한 인구수, 철도 교통수단 분담률 변화를 분석했다. 급행광역철도 건설에 따라 경기도에서 서울강북 도심까지 한 시간 내 통행가능한 인구수는 374만 명에서 711만 명으로 약 2배 증가하고, 인천시는 17만 명에서 276만 명으로 늘어 서울도심에 대한 접근성 개선효과는 인천이 더 높은 것으로 나타났다.
통행기준 철도 분담률 증대효과는 0.2%로 극히 미미하다. 그러나 급행광역철도는 장거리 통행을 수송하는 특성을 갖고 있어 급행광역철도의 특성을 반영한 통행⋅km 기준의 철도 분담률 증대효과는 0.5%로 통행기준의 두 배를 넘어선다. 수도권 급행광역철도 분담률은 통행기준으로 1.3%, 통행⋅km 기준으로는 2.8%로 나타났다.
대도시권 광역교통수단으로서 역할 수행을 위한 제도적 개선사항
급행광역철도가 대도시권 광역 교통수단으로 기능적 위상에 맞는 역할을 수행하기 위해서 2가지 제도적 개선이 필요하다. 급행광역철도는 현행 법률상 광역철도로 분류돼 있는데. ‘지역 간 장거리 통행량 고속 수송’이란 위상에 맞는 법률적인 역할 부여가 필요하다. 아울러 지역 간 통행을 고속으로 연결하는 고속철도(KTX)와 광역 도시 내 통행을 고속으로 연결하는 기능을 갖는 급행광역철도로 구분하고, 급행광역철도 이외의 광역도시 내 연결기능을 가진 철도를 일반광역철도로 분류하는 것이 바람직하다. 다시 말해, 현행 법률상 4종(고속, 일반, 도시, 광역철도)으로 구분된 철도를 5종(고속, 일반, 도시, 급행광역, 일반광역철도)으로 구분할 것을 제안한다.
이와 함께 대도시권광역교통관리에 관한 특별법 시행령의 “광역철도는 50km 이내” 조항은 변경하는 것이 바람직하다. 현재 우리나라는 광역철도의 노선연장을 50km로 제한하고 있으나 수도권 지역의 통행특성과 장래 확장가능성을 고려하면 수도권의 국제경쟁력 확보에 장애요인으로 작용할 수 있다.
선진 대도시 급행광역철도를 살펴보면, 영국 런던대도시권의 크로스레일은 대도시권 외곽에서 런던도심을 관통해 대도시권 외곽을 연결하는 노선연장이 118.5km이며, 동서 직선거리로 75km이다. 일드프랑스의 RER의 A, C, D노선은 100km 이상이며, 일드프랑스의 동서 150km와 남북 120km를 관통하는 노선으로 계획돼 있어 직선거리로 100km 내외다. 일본의 도쿄대도시권 급행광역철도인 TX는 노선연장이 58.3km이다.
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